Галеры, галеасы и шебеки в истории

Античные суда

До обидного мало знаем мы о судах Древней Греции и Рима! Историки и сегодня спорят о том, как размещались гребцы на знаменитых триерах: ведь три ряда вёсел не должны мешать друг другу, а борта не могут быть слишком высокими, иначе судно перевернётся. Причём не исключено, что на некоторых триерах вёсла располагались в один ряд, но каждым веслом гребли три человека. Во всяком Случае, когда в древних рукописях упоминаются понтеры, октеры, минеры, декеры и даже геккадайдекеры. имеются в виду отнюдь не пять, восемь, девять, десять и шестнадцать рядов вёсел. Создать такие суда невозможно. Скорее всего, древние летописцы подразумевали число гребцов, находившихся в поперечном сечении судна с борта. Тогда, скажем, на декере было три ряда вёсел; верхними гребли по четыре человека, а средними и нижними — по три. Впрочем, об этом остаётся только гадать: ни натурные образцы, ни модели, ни детальные изображения древних кораблей до наших дней не дошли. Все реконструкции античных судов выполнены но барельефам па монетах и архитектурных сооружениях но довольно примитивным рисункам на керамике и г. и.

 

Правда, в XX в. несколько сенсационных находок немного приоткрыли тайну древних кораблестроителей. Так в 1907 г. у побережья Туниса собиратели губок обнаружили остатки судна с грузом греческих произведений искусства — мраморных колонн и барельефов, бронзовых скульптур и статуэток, садовых ваз и канделябров (предполагают, что на этом корабле римляне везли трофеи после взятия Афин). В 1967 г. па дне моря вблизи острова Кипр нашли торговое судно IV в. до н. э., а четыре года спустя у берегов Сицилии — карфагенский парусник времён Первой Пунической войны. Однако они как и другие античные суда, сохранились частично, а потому дают представление лишь о технологии изготовления корпуса или отдельных элементов конструкции — не более того.

Единственное исключение из правила – корабли, поднятые со дна озера Неми. в 25 км от Рима. Два гигантских судна, сооружённые по приказу императора Калигулы (57—41 гг. и. э.), сохранились на удивление хорошо. К 1950 г. их извлекли на поверхность (для чего озеро пришлось осушить) и поместили в специально выстроенный на берегу музей. Правда, то были не типичные корабли, а плавучие дворцы с мраморными колоннами и мозаичными палубами, предназначавшиеся для пиров и увеселительных прогулок но озеру. Длина одного судна составляла 71.5 м, другого — 65 м, ширина соответственно — 20 и 25,0 м.

Но уникальные экспонаты жили недолго; в 1945 г. их сожгли отступавшие немецкие солдаты.

Историки и энтузиасты неоднократно предпринимали попытки воссоздать античные парусно-гребные суда в виде полномасштабных копий. Первым это сделал известный французский корабел Дюпюи де Лом ещё в I860 г. Построенная под его руководством триера была вполне работоспособна, однако ее ходовые качества оказались низкими. Возможно, потому, что в древности люди при меньшем росте обладали большей физической силой.

В военном флоте Древнего Рима широкое распространение получили либурны — лёгкие суда с: увеличенным отношением длины к ширине и одним рядом вёсел. Уключины у либурн выносили за борт на кронштейнах (но средневековой терминологии - на постицах), эту схему позже приняли за классическую. Скамьи для гребцов устанавливались под углом к борту, что позволяло располагать вёсла ближе друг к другу. Соотношение наклона скамьи и расстояния между уключинами было таким, что гребцы, сидевшие дольше от борта и работавшие более длинными вёслами, не мешали тем, кто сидел во внешнем ряду. По сравнению с триерами либурны обладали большей скоростью хода и лучшей маневренностью. Полагают, что длина типичной либурны достигала 23 м. ширина - 3,1 м (с мостинами - 4,3 м), осадка 0,75 м.

Вооружение античных военных судов включало в себя обязательный таран, баллисты, катапульты и другие типы метательных машин, а кроме того, специальные крючья и перекидные мостики для абордажного боя. В древнегреческих хрониках упоминается так называемый дельфин — тяжелый камень или металлическая болванка, которую подвешивали на канате к мачте и сбрасывали на корабль противника перед абордажной схваткой. Наконец, с III в. до н. э. стали применять «греческий огонь» — зажигательную смесь из угля, селитры, нефти и прочих горючих компонентов. Глиняными горшками с этой смесью стреляли из катапульт, что представляло се опасность для деревянных судов. «Греческий огонь» использовался и в Средние века. Вплоть до появления артиллерии он оставался самым гроз жмем византийских дромонов и средиземноморских галер.

Северные «драконы»

Как только не называли их современники — викинги, варяги, «люди моря», «языческие чудовища»... Норманны вселяли ужас: — перед ними трепетала вся Европа. Наминая с IX в. отряды этих чрезвычайно выносливых и жестоких воинов на небольших быстроходных судах- дракарах совершали стремительные набеги па прибрежные города Англии, Франции, Испании, Португалии, Италии, повсеместно сея смерть и разрушения. Позже викинги пересеют Каспийское море и дошли до Багдада, а пират и мореплаватель Эйрик Рыжий в 1000 г. - почти за 500 лет до Колумба - добрался до берегов Америки и основал поселение на севере Ньюфаундленда. В те времена на море варягам не было равных.

В дальние плавания викинги чаще всего отправлялись на дракарах (древне сканд., «драконы») — удлинённых мелкосидящих судах с симметрично загнутыми вверх оконечностями. Одну из них нередко украшала вырезанная из дерева голова дракона или какого-нибудь другого фантастического чудовища. Сплошную палубу строили не всегда, а часть судов, видимо, её вообще не имела. Киль вытёсывался из цельного ствола дерева, поэтому длина дракара обычно не превышала 2030 м (хотя в отдельных случаях достигала 50 м). Обшивка внакрой делалась из длинных дубовых досок. По бор там располагалось 15-20 (максимум 34) пар вёсел, в центре устанавливалась мачта с единственным прямоугольным парусом. Викингам принадлежит приоритет в изобретении риф-сезней, с помощью таких приспособлений в штормовую погоду можно убавить площадь паруса.

Представление о конструкции дракаров дают хорошо сохранившиеся торговые суда меньших размеров гокстадский и осебергский корабли, названные по норвежским населённым пунктам, возле которых они были обнаружены. У викингов существовала традиция хоронить воинов вместе с их судном, и иногда (особенно в торфе) погребе хорошо сохранялись. Так случилось с кораблём, найденным в 1880 г. на ферме Гокстад. Этот дракар длиной 28 м и шириной 5.2 м изготовлен из дуба н датируется X в. Раскопанный в Осеберге в 1904 г. корабль, тоже из дуба, но чуть меньших размеров (при ширине 5,2 м длина составляла 21,6 ы), отличается более богатой отделкой и изящно изогнутыми оконечностями прекрасно сохранившимися резными завитками.

Галеры, галеасы и шебеки в истории

Галеры считаются самыми известными парусно-гребными судами Средневековья. По-видимому, впервые они появились в Венеции в VII—VIII вв. их прообразом были древнеримские либурны и византийские дромоны. Так это или нет — трудно сказать, особенно если учесть, что к галерам относят несколько разновидностей одно-, двух- и трёхмачтовых судов, нередко сильно отличающихся друг от друга. И всё-таки несомненно: в конструкции классической средиземноморской галеры, вобравшей в себя более чем тысячелетний опыт мореплавания, идея парусно-гребного судна доведена до совершенства.

Низкобортный и очень удлинённый корпус галеры имел плавные обводы, что обеспечивало ей хорошие ходовые качества. На палубе, которая была намного шире корпуса, устанавливались банки (скамьи) для гребцов и центральный помост вдоль оси судна гак называемая куршея. Весла всегда образовывали один ряд, но число гребцов, приходившихся на весло, колебалось от одного до восьми. На лёгких галерах, строившихся по схеме «зензиль», банки располагались под углом к куршее — «ёлочкой»; на любой из них сидели по три гребца, управлявших каждый своим веслом. Подобная схема позволяла разместить максимальное число вёсел: расстояние между уключинами равнялось лишь 40 см. Правда, с увеличением размеров галер за весло приходилось сажать по три-четыре человека, для чего ввели новую конструкцию банок — ступенчатую («скалоччио»). Количество банок на галерах обычно составляло 18—25 с борта; в гребную команду иногда входило 450 человек. Скорость галер при движении па вёслах достигала 7 узлов.

Труд гребцов на галерах был чрезвычайно тяжёлым. Нередко они работали по 10 часов без перерыва, абсолютно синхронно делая по 26 взмахов в минуту. Замешкавшийся неизбежно получал удар рукоятью весла от сидящего позади — из-за тесного расположения банок. Кроме того, за греблей внимательно следили надсмотрщики, подгонявшие отстающих кнутами.

В отличие от античных судов у галер носовой таран (шпирон) стал надводным: подводный сильно утяжелял корпус, снижал скорость хода и ухудшал маневренность.

Поскольку господствующей тактикой морских сражении в Средние века был абордаж, таран уже не являлся средством уничтожения вражеского судна и фактически служил переходным мостиком для атакующих солдат. Сразу же за тараном в носовой части галеры находился рамбат — защищённая надстройка, в которой сначала размещались метательные машины н тяжёлые арбалеты, а с XV в. — несколько артиллерийских орудий.

Галеры составляли важную часть созданного Петром I Российского регулярного флота. В 1694 г. одно такое судно по заказу паря привезли из Нидерландов в разобранном виде; к весне 1696 г. в Воронеже но его подобию построили 23 галеры, сыгравшие решающую роль при осаде Азова.

Позже по тому же принципу массово сооружались галеры турецкого и венецианского (итальянского) «манира». Всего при Петре I спустили на воду 305 галер, из них 203— в Санкт-Петербурге. В зависимости от размера и ряда особенностей официально их подразделяли на собственно галеры, полугалеры и скампавеи, в народе асе именовали без различия — каторгами.

В середине XVI в. в Венеции появились галеасы, сначала представлявшие собой разновидность большой трёхмачтовой галеры. Постепенно они образовали самостоятельный класс парусно-гребных судов. Галеасы, более высокобортные, без шпирона, имели находившуюся над гребцами вторую палубу для размещения абордажных партий и вооружения. Длина этих кораблей достигала 80 м, на одно весло приходилось до 10 гребцов. Артиллерийское вооружение иногда состояло из 70 пушек разного калибра. Впервые галеасы заявили о себе, примяв участие в знаменитом сражении при Лепанто в 1571 г.

Другой весьма распространённый на Средиземном море тип парусно-гребных судов шебеки вели свою родословную от арабских парусников раннего Средневековья. По силуэту шебеки напоминали трёхмачтовые галеры но отличались иной архитектурой корпуса: например них отсутствовали бортовые свесы для размещения гребцов — вёсла проходили через небольшие отверстия в фальшборте, расположенные между орудийными портами. Кстати, и вёсел было немного — обычно от 10 до 20 пар. Таким образом, шебеки можно считать скорее парусными судами, чем гребными.

Благодаря великолепным обводам шебеки под парусами развивали высокую скорость, из-за чего их облюбовали алжирские и берберийские пираты. Позже, в XVIII в., эти изящные суда с длинным нитроном и выступающей далеко за корму палубой появились в военных флотах Франции и Испании, а затем в несколько изменённом виде — Швеции и России.

В европейских странах шебеки постепенно трансформировались вода нового типа с прямым парусным вооружением на двух или всех трёх мачтах. На Средиземном море их стали называть полакками или полякрами, в России — акатами. Впрочем, в отечественном флоте они существовали недолго и вскоре уступили место более традиционным бригам и шлюпам.

Галера «Реал»

Около полудня 7 октября 1571 г. в Патрасском заливе в Западной Греции началось грандиозное морское сражение, известное как битва при Лепанто.

В жестокой схватке сошлись Восток и Запад — Османская империя и объединившиеся против неё страны Священной лиги. Флот христиан, над которым развевались флаги дюжины государств (Испания, Венеция, Генуя, Ватикан, Неаполь, Тоскана и др.), возглавлял брат испанского короля Дон Хуан Австрийский. Турецкие корабли вёл Али-паша Мудззин-заде. Силы оказались примерно равными: европейцы имели 6 галеасов и 207 галер, турки 210 галер и 66 небольших судёнышек; у каждой из сторон на кораблях находилось по 25 тыс. солдат. Однако союзники-европейцы обладали важным преимуществом: на палубах их судов стояли пушки, а абордажные партии были вооружены аркебузами, противник же явно испытывал недостаток в огнестрельном оружии. В конечном счёте это и решило исход сражения.

Битва при Лепанто осталась в истории как последняя крупная морская баталия гребных флотов. Османы потерпели сокрушительное поражение: из 276 судов они потеряли 205. союзники — лишь 15. Али-паша погиб от рук гвардейцев испанского принца; голову турецкого военачальника, насаженную на копьё, подняли над палубой для устрашения неприятеля. А больше всех победе Священной лиги радовались 12 тыс. невольников-христиан, прикованных к вёслам османских галер и теперь получивших долгожданную свободу.

В сражении отличился один из воинов, находившихся на галере «Маркиза». Командир взвода испанских солдат Мигель де Сервантес Сааведра отчаянно дрался в абордажном бою, в котором потерял левую руку. Из-за этого он в дальнейшем вынужден был расстаться с военной карьерой. Впереди его ждали годы скитаний и нищеты, плен у алжирских пиратов и, наконец, слава великого писателя — классика мировой литературы...

Идею воссоздать флагманский корабль принца Хуана Австрийского впервые выдвинул директор барселонского морского музея Драссанес Хосе Мартинес Хидальго ещё в 1965 г. Кропотливая разработка чертежей судна заняла несколько лет. В итоге группе энтузиастов и профессиональных историков на основе старинных описаний, рисунков, гравюр и моделей удалось выполнить самую достоверную реконструкцию парусно-гребного корабля XVI в.

7 октября 1971 г. в 400-ю годовщину сражения при Лепанто — галера «Реал» («Королевская») сошла на воду. Ныне она включена в экспозицию морского музея в Барселоне и благодаря точному воспроизведению стиля эпохи, а также роскошному убранству по праву считается шедевром деревянного кораблестроения и декоративного искусства.

Яхта императрицы

В конце 1766 г. императрица Екатерина II задумала совершить инспекционную посадку по волжским городам и распорядилась заложить на верфи в Твери целую флотилию парусно-гребных судов для будущего путешествия. Строительством заведовал капитан 2-го ранга П. Пущин, непосредственно работой руководил галерных дел мастер М. Щецин. Несмотря па крайне сжатые сроки, ответственный заказ выполнили вовремя: в апреле следующего года суда благополучно спустили на воду. А 2 мая под гром орудийного салюта галеры «Тверь», «Волга», «Ярославль», «Казань», «Углич», «Кострома», «Нижний Новгород», «Симбирск», госпитальное судно «Ржев Владимиров» и 14 судов меньшего размера отправились из Твери вниз по великой реке. Конечной целью плавания был Симбирск; императрица рассчитывала посетить все крупные волжские города. На борту находилось 1122 человека, включая посланников Пруссии, Саксонии, Дании и Испании. Судно «Волга» шло под флагом командующего галерным флотом членом Адмиралтейств-коллегии генерала И. Чернышова.

После завершения плавания, длившегося чуть больше месяца, суда флотилии передали Казанскому адмиралтейству, причём флагманскую галеру «Тверь» государыня повелел «хранить вечно, не переменяя того вида, какой она имела во время Высочайшего путешествия».

Наказ императрицы строго выполнялся в течение почти двух веков: галере «Тверь», ставшей музеем и помещённой в специальный деревянный павильон, удалось пережить и восстание Пугачёва, и лихолетье Гражданской войны. Однако в 1956 г. судно вместе с павильоном уничтожил пожар. Уникальный памятник русского кораблестроения XVIII в. был утрачен навсегда.






Дата добавления: 2020-02-06; просмотров: 234;


Поделитесь с друзьями:

Вы узнали что-то новое, можете расказать об этом друзьям через соц. сети.

Поиск по сайту:

Введите нужный запрос и Знаток покажет, что у него есть.
Znatock.org - Знаток.Орг - 2017-2020 год. Материал предоставляется для ознакомительных и учебных целей. | Обратная связь
Генерация страницы за: 0.01 сек.